Voitures électriques : la révolution est en marche !
Décryptage

Voitures électriques : la révolution est en marche !

Longtemps les constructeurs automobiles ont considéré la voiture électrique comme un marché de niche. Aujourd’hui, ils semblent tous avoir pris le tournant de l'électrique. Mais pour séduire définitivement les automobilistes, trois défis restent à lever : l’amélioration de l’autonomie et du temps de charge des batteries,  la densification du réseau des bornes et un prix d’achat plus accessible.

 Nathalie Mayer

Encouragées par les pouvoirs publics, les ventes décollent…

En 2018 les ventes de voitures électriques ne représentent que 1,5 % des ventes mondiales de voitures neuves. C’est un fait, la voiture électrique peine à séduire les automobilistes. Pourtant depuis 2014, année du « diesel gate », le marché semble bien prendre son essor. En 3 ans, le nombre de voitures électriques en circulation dans le monde a quasiment quintuplé pour atteindre 1,2 million de ventes en 2017 (source Agence internationale de l’énergie), un chiffre en progression de près de 60 % par rapport à 2016. Une tendance qui semble se poursuivre en 2018 avec une progression de 66 % sur les six premiers mois de l’année (source EV-volumes.com). « Il y a quelques années, la question était de savoir si le secteur de l’automobile allait s’électrifier. Aujourd’hui, nous nous interrogeons sur les moyens à mettre en œuvre pour accélérer ce mouvement », souligne de manière révélatrice un responsable d’Umicore, un fabricant de matériaux pour batteries. Et les prévisions des spécialistes sont de plus en plus optimistes : une étude du Cabinet Roland Berger annonce 100 millions de véhicules électriques vendus dans le monde en 2035. « Tous les constructeurs sont désormais engagés dans la transition. Il n’y aura pas de retour en arrière », confirme Laurent De Vroey, responsable du Laboratoire mobilité électrique de Laborelec (Groupe Engie).

Huit pays moteurs

Le marché présente toutefois des disparités : huit pays — la Chine, les États-Unis, le Japon, la Norvège, le Royaume-Uni, l’Allemagne, la Suède et la France — comptent à eux seuls 90 % des ventes mondiales. Et la part de la Chine est presque de 50 %. En juillet 2018, 3,3 % des voitures circulant sur les routes chinoises étaient électriques. La Norvège fait bien mieux, à son échelle : un véhicule sur deux vendu dans le pays en 2017 est une voiture électrique. Mais dans le même temps, dans plusieurs pays d’Europe, les ventes dépassent difficilement les quelques centaines d’unités.

 

En France, moins de 1,2 % des achats de nouvelles voitures se tournent vers l’électrique. De quoi tout de même assurer à notre pays l’un des parcs de voitures électriques les plus importants d’Europe. Mais la filière automobile française ne compte pas en rester là puisque d’ici 2022, elle prévoit de multiplier par cinq le nombre de véhicules électriques neufs vendus. « Demain, la voiture sera assurément électrique », affirme-t-on haut et fort chez Renault.

La Nissan Leaf, voiture électrique la plus vendue en Europe - © Nissan

En Europe, c’est la Nissan Leaf qui semble aujourd’hui le plus séduire les automobilistes. Dans le monde, malgré son prix, le succès est au rendez-vous pour la Tesla Model 3 dont les premières livraisons sont annoncées sur le Vieux continent en début d’année 2019. (© Nissan)

La batterie au cœur des enjeux

Pour stimuler les ventes, les constructeurs automobiles comptent sur les progrès des batteries lithium-ion. Certains constructeurs automobiles — Nissan avec sa nouvelle Leaf, Kia avec sa Niro ou encore Hyundai avec sa Kona, par exemple — annoncent ainsi pour 2019, l’accès aux longues distances — quelques 400 km sur route et jusqu’à 250 km sur autoroute — grâce à des batteries lithium-ion dont la capacité dépassera les 60 kWh (kilowatt-heure). Le marché des batteries pour voitures électriques est aujourd’hui dominé par des groupes asiatiques comme BYD ou CATL en Chine, Panasonic au Japon ou LG Chem et Samsung SDI en Corée. En Europe, la contre-attaque s’organise du côté de Saft en France, de Varta en Allemagne et de Northvolt en Suède. Et à moyen terme, de nouvelles technologies devraient donc voir le jour. Comme la batterie à électrolyte solide, une batterie qui sur le papier, promet une autonomie supérieure à 600 km et des temps de charge de quelques minutes seulement. Sa commercialisation ne devrait cependant pas se faire avant 2025.

Pas de voiture électrique sans réseau de bornes de recharge

Selon un rapport publié en 2018 par France Stratégie, les réseaux de bornes de recharge constituent toujours le talon d’Achille de la mobilité électrique. Pour satisfaire les automobilistes, le parc mondial de bornes de recharge publiques devra être multiplié au moins par trente dans les quinze années à venir. La Chine compte multiplier par presque vingt le nombre de bornes de recharge en libre-service dans le pays à l’horizon 2020 avec pour objectif alors de disposer d’une borne par voiture électrique en circulation. La feuille de route de la Californie comprend également un axe consacré au déploiement massif de stations de recharge avant 2025.

 

En France, il s’agira de passer de 25 000 bornes en libre-service aujourd’hui à 100 000 en 2022. Des bornes installées par les syndicats départementaux d’énergie avec le concours financier de l’Etat – et des communes – et suivant un schéma visant à les répartir de manière homogène et en fonction des contraintes imposées par le réseau électrique. La loi prescrit par ailleurs d’équiper les parkings des bâtiments neufs, industriels, commerciaux ou d’habitation collective. Et des aides financières (crédit d’impôt, etc.) sont accordées par l’Etat – en partenariat avec les énergéticiens – aux privés (particuliers, copropriétaires ou entreprises) qui souhaitent installer une borne sur leur parking ou à leur domicile. De leur côté, les constructeurs automobiles et autres opérateurs privés (Total, Shell, etc.) lancent des programmes de déploiement – de bornes de charge ultra-rapide notamment  – sur les autoroutes ainsi que dans les stations-services.

L’indispensable coup de pouce des politiques incitatives

Les constructeurs automobiles et autres opérateurs privés lancent des programmes de déploiement de bornes de charge

A l’usage la voiture électrique apparaît meilleur marché que la voiture thermique : selon les pays son budget énergie est 6 à 9 fois inférieur à celui d’une voiture thermique avec des coûts d'entretien beaucoup plus faibles. Et les prix des batteries lithium-ion ont déjà assez largement été revus à la baisse, passant de 1 000 dollars/kWh en 2010 à 209 dollars/kWh en 2017. Mais la question du prix d’achat reste un frein. Une Nissan Leaf – la voiture électrique la plus vendue en Europe – coûte toujours près de 15 000 euros de plus que son équivalent thermique. Pour les analystes, la voiture électrique ne deviendra compétitive que lorsque le prix de la batterie lithium-ion sera encore divisé par deux. Et cela ne devrait pas arriver avant l’horizon 2025 (chiffres Bloomberg New Energy Finance).

 

En attendant, un récent rapport publié par l’Agence internationale de l’énergie confirme que les politiques gouvernementales ont le pouvoir d’influer sur la décision d’acquisition et sur la stratégie des constructeurs. C’est ainsi que dans trois régions du monde, les ventes de voitures électriques dépassent aujourd’hui les 10 % des ventes de voitures neuves : les villes chinoises de Pékin, Shanghai et Shenzhen, une trentaine de villes californiennes et la Norvège.

La stratégie industrielle de la Chine

En 2017, la Chine immatriculait plus de 600 000 voitures électriques contre 15 000 en 2013. La Chine pèse aujourd’hui près de la moitié du marché mondial de la voiture électrique particulière. Le résultat d’une politique visant à la fois à lutter contre la pollution urbaine à et dynamiser l’industrie automobile locale. Par le biais, en premier lieu, d’importantes subventions — elles peuvent couvrir jusqu’à la moitié du prix d’achat — réservées à l’achat de modèles … de marques chinoises ! Par l’intermédiaire ensuite d’avantages indirects. À Pékin, pour lutter contre la pollution que connaît la capitale chinoise, les immatriculations sont strictement contrôlées. Elles sont attribuées par tirage au sort et un million d’habitants attendraient le précieux sésame ; les plus chanceux devront alors payer leur plaque 90 000 yuans (environ 13 000 dollars), soit plus cher que le prix de la voiture ! Mais ceux qui optent pour une voiture électrique sont exemptés de ce contrôle. Cette politique n’ayant pas suffisamment porté ses fruits aux yeux du gouvernement, de nouvelles mesures sont en passe d’être adoptées. Ainsi dès 2019, les constructeurs présents sur le marché chinois devront vendre au moins 10 % de voitures électriques ou hybrides. Un chiffre qui devrait passer à 12 % en 2020.

 

Le modèle des quotas californiens

Le modèle des quotas chinois ressemble beaucoup à celui mis en place en Californie dès les années 1990. Une politique incitative qui vise les constructeurs - par le biais d’aides attribuées aux 200 000 premiers modèles vendus par chacun d’entre eux aux États-Unis -, mais également les automobilistes qui bénéficient d’une aide à l’achat en fonction de leurs revenus. D’autres avantages plus indirects se mettent en place, comme la possibilité à Los Angeles d’emprunter avec sa voiture électrique les voies réservées au covoiturage. Enfin, en janvier 2018, Jerry Brown, le gouverneur de la Californie a signé un décret accompagné d’une enveloppe de 2,5 milliards de dollars à utiliser sur 8 ans pour promouvoir la mobilité électrique.

 

L’Europe cherche encore sa voie

Sur le vieux continent aussi les gouvernements imaginent des mesures destinées à encourager les automobilistes à opter pour l’électrique. De manière générale, l’Union européenne, en abaissant régulièrement les normes d’émissions moyennes des véhicules neufs, impose une sorte de quotas déguisés qui devraient influer sur la stratégie des constructeurs. En Norvège, les incitations financières à destination des automobilistes sont nombreuses : exemption de taxes à l’importation des voitures électriques et de TVA, gratuité des péages routiers et des traversées en ferry, possibilité d’emprunter les voies réservées aux bus, etc. De quoi rendre la voiture électrique moins chère à l’achat et à l’usage que la voiture thermique. Et sachant que le pays bénéficie en plus d’une électricité peu coûteuse, l’objectif du gouvernement de 100 % de ventes dès 2025 ne semble pas si utopique.

 

Dans d’autres pays d’Europe, c’est vers une interdiction de la vente de voitures thermiques que l’on s’oriente : à l’horizon 2040 pour le Royaume-Uni et la France. Pour préparer cette date fatidique, le gouvernement français a d’ores et déjà mis en place un dispositif d’aides à l’achat d’une voiture électrique qui peut représenter presque le tiers du coût d’acquisition d’une voiture électrique. Et une prime à la conversion — qui pourra être doublée pour les Français les plus modestes à compter du 1er janvier 2019 — vient, dans certains cas, compléter le dispositif.

Des batteries lithium-ion toujours plus performantes

Malgré toutes ces politiques, la batterie lithium-ion et ses performances, tant en matière d’autonomie et de temps de charge que de durée de vie, semblent continuer de constituer un frein à l’adoption massive de la voiture électrique.

100 kWh, c’est la capacité de la batterie lithium-ion qui équipe la Tesla Model S 100 D. Une capacité qui sur le papier lui assure une autonomie proche des 600 km. Là où la première Renault Zoé ne dépassait pas les 22 kWH et les 240 km d’autonomie (versus 44 kWh et 300 km aujourd’hui) (© Tesla)

Pourtant, des batteries plomb-acide du début des années 1980 aux batteries nickel-hydrure métallique de la fin des années 1990, aucune technologie n’a encore pu égaler ses performances. Et son introduction dans le secteur de l’automobile — d’abord sur la Tesla Roadster en 2008, puis sur la Nissan Leaf en 2010 — marque le véritable début de l’essor de la voiture électrique. Depuis, les ingénieurs n’ont eu de cesse de travailler sur l’optimisation de ses performances.

Autonomie, durée de vie et temps de charge au cœur de la problématique

Les enjeux sont de taille. Il y a d’abord la question essentielle de l’autonomie — qui se traduit pour les chercheurs en densité d’énergie. « Le seuil psychologique se situe aux alentours des 300 km », estime un expert de chez Renault. Demain, à prix équivalent, la capacité des batteries qui équiperont Nissan Leaf et autres devrait dépasser les 60 kWh pour une autonomie autour des 400 km. Mais avec des capacités actuellement de l’ordre des 30 kWh, l’autonomie des batteries lithium-ion des modèles les plus populaires ne dépassent, en réalité, que difficilement les 150 km. Les conditions extérieures et les habitudes de conduites influent en effet de manière directe sur ces performances.

 

L’âge de la voiture électrique est également à prendre en compte. Car la durée de vie des batteries lithium-ion n’est pas infinie. Au fil des kilomètres parcourus, elles perdent en capacité. Un problème que les ingénieurs adressent tout particulièrement avec pour objectif de diminuer le coût de la voiture électrique ramené au kilomètre parcouru. Déjà la Tesla modèle S ne perdrait plus que 1 % de sa capacité de stockage tous les 45 000 km. Ainsi la barre symbolique des 20 % de pertes ne serait franchie qu’au bout de… 780 000 km !

 

Autre enjeu étroitement lié : celui du temps de charge. Celui-ci reste en effet trop élevé aux yeux des automobilistes. Il est généralement encore de plusieurs heures. Sauf pour les batteries les plus récentes qui peuvent se connecter à une borne de charge ultrarapide et récupérer jusqu’à 250 km d’autonomie en seulement 20 minutes. Dans les mois à venir, l’objectif des constructeurs est de parvenir à charger une batterie de voiture électrique à 80 % en 15 minutes. Tout en gardant à l’esprit qu’augmenter la vitesse de charge peut provoquer des altérations qui nuiront à la durée de vie de la batterie lithium-ion.

Optimiser les performances des batteries lithium-ion

Pour doper encore les performances des batteries lithium-ion, les ingénieurs peuvent agir sur plusieurs composants. Une batterie lithium-ion — ou pour être plus exact, une cellule de batterie —, c’est d’abord deux électrodes, sortes de collecteurs de courant recouverts de matériaux actifs, de liants et d’additifs divers. C’est aussi un séparateur en composite plastique poreux que l’on vient placer entre les électrodes afin qu’elles ne se touchent pas. Enfin, les cellules sont remplies d’un électrolyte liquide fait de sels de lithium – les sources des ions – dissous dans des solvants.

 

Du côté des électrodes, des liants innovants ont été développés comme celui proposé par Arkema qui a mis au point des grades spécifiques de résines polyfluorures de vinylidène PVDF Kynar®. Ils ont la particularité de présenter une grande stabilité électrochimique contribuant ainsi à la stabilité de la performance de la batterie. « Même présents en faible quantité dans la formulation, ils garantissent une fonction essentielle d'adhésion des matières actives entre elles et sur les collecteurs de l'électrode. Et ils permettent ainsi d’accéder à une densité d’énergie – et donc à une autonomie - plus élevée », assure Thomas Fine, Technical Polymers - Global Market Manager Battery chez Arkema

Les ingénieurs peuvent agir sur plusieurs composants pour doper encore les performances des batteries lithium-ion

Copyright Getty Images

Des travaux sont aussi menés sur la formulation de l’électrolyte (un solvant à base de sels de lithium) qui joue un rôle fondamental en tant que source et support de transport des ions lithium entre les deux électrodes. Une nouvelle génération de sels de lithium, en cours de développement par Arkema, se révèle plus stable. De quoi notamment retarder la dégradation des performances de la batterie lithium-ion tout et d’améliorer le temps de charge sans risque d’endommagement de batterie.

 

Autre innovation en cours : améliorer la conductivité électrique des électrodes en ayant recourt aux nanotubes de carbone. Arkema producteur de nanotubes de carbone travaille sur cette voie en cherchant à obtenir des nanotubes de carbone ultra purs et donc parfaitement stables dans la batterie. En parallèle « augmenter la concentration en nickel des cathodes et introduire du silicium du côté de l’anode pourrait aussi améliorer la densité d’énergie des batteries actuelles », souligne le responsable d’Umicore.

 

De l’avis de certains experts, toutes ces innovations annoncées sur les batteries lithium-ion laissent désormais peu de place à d’éventuelles technologies alternatives. Venir se substituer aux batteries lithium-ion aujourd’hui éprouvées et de plus en plus performantes, constituera dans tous les cas un véritable défi pour ceux qui miseraient sur une nouvelle technologie.

Une alternative aux batteries lithium-ion ?

Une technologie de  rupture, c’est pourtant bien le pari des constructeurs automobiles avec en ligne de mire, des autonomies de près de 700 km, des temps de charge de quelques minutes, un gain de poids et un coût de production bien moins élevé. De nouvelles combinaisons de matériaux sont étudiées : batteries lithium-soufre, batteries lithium-air, batteries magnésium-ion ou même batteries exploitant les propriétés étonnantes du graphène. Chacune est censée apporter sa solution aux difficultés encore rencontrées par la batterie lithium-ion.

La révolution de la batterie solide ?

Parmi les pistes jugées les plus crédibles, il y a celle de la batterie solide. « Elle constitue notre principal axe de travail en R&D », confirme un expert de chez Renault. Alors que dans les batteries lithium-ion d’aujourd’hui, les ions se déplacent d’une électrode à l’autre via un électrolyte liquide, dans la batterie solide, ce liquide serait remplacé par un composé solide inorganique. La batterie solide serait, par nature, bien plus sûre que la batterie à électrolyte liquide. Elle se montrerait aussi moins sensible à la chaleur. De fait, elle supporterait plus facilement des charges plus puissantes et donc plus rapides. Et, pouvant se passer d’un système de refroidissement généralement coûteux, elle serait meilleur marché et plus compacte qu’une batterie lithium-ion À encombrement égal, elle permettrait ainsi de stocker deux à trois fois plus d’énergie.

 

Reste aux chercheurs à développer de nouveaux types de liants et d’additifs et de sélectionner les matériaux actifs à forte capacité ou à haute tension qui pourront doper encore un peu plus les performances intrinsèques des batteries solides. Certains tablent sur des blocs batteries d’une capacité de 1MWh ! Le constructeur automobile américain Fisker a d’ores et déjà annoncé la mise au point d’une telle batterie promettant une autonomie de 800 km pour un temps de charge de seulement 1 minute. Sa production de masse pourrait être lancée dès 2023. Les dirigeants de Toyota, quant à eux, promettent leur propre version de la batterie solide avant 2025.

Les batteries lithium-ion sont aujourd'hui bien éprouvées

Les innovations annoncées sur les batteries lithium-ion, éprouvées, laissent désormais peu de place à d’éventuelles technologies alternatives. (© Getty Images)

Une infrastructure à préparer

En parallèle des innovations batteries à proprement parler, c’est toute une infrastructure qui devra être revue si les voitures électriques devaient se multiplier sur nos routes. Car qui dit future batterie de grande capacité dit nécessité de bornes de charge ultrarapide dont la puissance pourrait atteindre les 350 kW — contre seulement 50 kW pour les bornes classiques. Et certains émettent déjà quelques inquiétudes quant à la capacité du réseau électrique à répondre à cette nouvelle demande annoncée. « C’est principalement aux sites de recharge multivéhicules qu’il faut penser. Charger 100 voitures ou bus électriques en même temps demande une puissance qui peut ne pas être disponible sur le réseau », explique Laurent De Vroey. L’expert estime que des solutions de recharge intelligente vont se mettre en place – par exemple l’automobiliste branchera sa voiture sur le parking de son entreprise en arrivant le matin et le système gèrera, de manière masquée, l’étalement des recharges entre sa voiture et de celle des autres salariés afin que tous retrouvent une batterie chargée en partant, sans que le réseau n’ait eu à en souffrir –. « D’autant plus si elles sont couplées à des productions renouvelables locales. »

Ainsi, loin de voir dans la voiture électrique, un problème posé au réseau, d’autres la considèrent comme un véritable atout. Au Japon par exemple, après l’accident de Fukushima, les autorités ont propulsé les batteries de voitures électriques au rang de systèmes anti black-out, capable de réguler voire de suppléer le réseau en cas d’incident majeur. En Europe, il existe des projets pilotes qui les utilisent en support du réseau en périodes de pointe. « Mais même si certains constructeurs y voient déjà un élément différenciant, ces solutions n’ont pas encore atteint leur maturité », précise Laurent De Vroey.

Les voitures électriques : des solutions vraiment propres ?

Les vertus à l’usage de la voiture électrique sont indéniables: silencieuse et dénuée de pot d’échappement, elle n’émet pas de CO2  à l’endroit où elle roule. Pour les autorités qui cherchent à réduire la pollution dans les villes, c’est un atout majeur. En Europe, le secteur des transports compte en effet pour près de 25 % des émissions de gaz à effet de serre. Il est le principal responsable de la pollution urbaine. Et la voiture électrique apparaît comme une bonne solution à ce problème.

 

 

En Chine, en revanche, près de 70 % de l’électricité est produite par des centrales à charbon fortement émettrices de gaz à effet de serre. La mise en circulation massive de voitures électriques ne semble donc pas particulièrement bénéfique en matière de bilan carbone.

La prise en compte du bilan environnemental global

Mais pour évaluer la véritable empreinte écologique d’un objet, il faut s’intéresser à son cycle de vie dans son ensemble. Et en la matière, les batteries lithium-ion alourdissent un peu le bilan de la voiture électrique. Parce qu’elles sont aujourd’hui majoritairement produites dans des pays présentant des mix énergétiques peu vertueux. Une situation vouée toutefois à s’améliorer. Plus en amont encore, il faut considérer les problèmes environnementaux et de santé/sécurité que génère l’extraction, dans des pays en voie de développement, des métaux rares que l’on trouve dans ces batteries ainsi que les craintes qui existent relativement à leur approvisionnement.

Le recyclage des batteries lithium-ion

Des craintes qui, s’ajoutant à la question strictement environnementale et sanitaire, encouragent à penser au recyclage des batteries lithium-ion. Certains estiment que 80 à 90 % de ces batteries pourraient être recyclées. En Europe, la loi impose déjà le recyclage de 50 % de leur masse. Ce sont pour l’heure essentiellement les métaux d’usage industriel et commercial courant comme le fer ou le cuivre, mais aussi le cobalt et le nickel, qui sont ainsi récupérés. La filière doit encore s’organiser. Et l’arrivée sur le marché d’un nombre croissant de batteries à recycler va naturellement l’y aider.

© Amsterdam Innovation Arena

En parallèle du recyclage, les constructeurs imaginent aussi d’offrir une seconde vie aux batteries lithium-ion de leurs voitures électriques. « Que ce soit d’un point de vue environnemental ou économique, nous nous devons d’optimiser le cycle de vie de nos batteries », indique un expert de chez Renault. Car une fois que leurs performances sont descendues en dessous du seuil acceptable, celles-ci pourraient encore servir comme solution de stockage des énergies renouvelables. C’est d’ores et déjà le cas à Amsterdam (Pays-Bas), au stade Johan Cruyff ArenA où plusieurs dizaines de batteries Nissan Leaf font office de système de stockage d’électricité de secours alimenté par des panneaux solaires. Un bel exemple de la façon dont les batteries lithium-ion des voitures électriques peuvent s’intégrer dans une économie circulaire.

Bus et camions électriques : le marché décolle

Et si l’ère du véhicule électrique arrivait plus vite pour les utilitaires que pour les voitures de tourisme ? Car les batteries lithium-ion, compte tenu de leur poids et de leur autonomie, semblent plus naturellement trouver leur place dans des véhicules utilitaires cantonnés à des trajets urbains ou à des itinéraires prévisibles. Les urbanistes y voient déjà de nouvelles opportunités d’aménagement des villes de demain avec des bus qui pénètreraient dans les centres commerciaux ou les hôpitaux et qui desserviraient des zones qui leur étaient jusqu’alors interdites, compte tenu du bruit qu’ils généraient.

 

C’est donc, et ce malgré les coûts élevés des bus électriques comparés à ceux des bus thermiques, surtout du côté des transports en commun que le marché décolle. En 2017, 385 000 bus électriques sont en circulation dans le monde. Et une fois de plus, la Chine fait figure de leader du marché avec 95 % des ventes réalisées sur son sol cette année-là. Déjà 17% des bus sillonnant le pays fonctionnent sur batterie et près de 10.000 nouveaux bus électriques sont livrés dans les villes chinoises toutes les cinq semaines ! Dans le reste du monde, les grandes villes se mettent peu à peu à l’électrique. Londres s’est ainsi fixé 2037 pour objectif du 100% électrique. La flotte de Los Angeles, quant à elle, devrait être convertie à 100% d’ici 2030. Et à Paris, la RATP table sur 2025.

 

Côté transport routier, les choses bougent aussi. Ainsi en mars 2018, Tesla Semi, le premier camion électrique d’Elon Musk, d’une capacité de 36 tonnes, a réalisé sa première livraison. Un trajet de 400 kilomètres parcouru en une seule charge. Sa production industrielle devrait débuter en 2019. Dans le même temps en Allemagne, Deutsche Post DHL a désormais recours, pour ses livraisons en centre-ville, à des fourgons électriques bâtis autour d’un châssis de Ford Transit. Le constructeur annonce la production de 3 500 unités par an sur son site de Cologne. Mais ce n’est rien comparé aux 50 000 fourgons électriques que la seule start-up chinoise Singulato Motros compte assembler tous les ans dans la province du Hunan.


 

 
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